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Volkswagen AG

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Die Volkswagen AG (mit der Betonung auf Volk) hat ihren Sitz in Wolfsburg und ist die Konzern-Mutti diverser Auto- und seit April 2012 auch Motorradmarken. – Klingt befremdlich, ist aber so. Die Hauptmarke der Volkswagen AG ist der Volkswagen. Größter Konkurrent ist die Wolfswagen AG, die sich in derselben Stadt befindet.

VW steht als Abkürzung für Völlig Wertlos. Diese Wertfreiheit ermöglicht es der Volkswagen AG, wertvolle Aktien auszugeben, da es ihr gleichzeitig irgendwie gelingt, utopische Preise für minimalistisch ausgestattete Autos zu erzielen. Extras darf sich der phantasievolle Käufer entweder hinzudenken oder – sofern überhaupt verfügbar – für noch mehr Geld hinzukaufen.

Da sich 600.000 Arbeitsplätze unmöglich allein mit dem Bau und dem Vertrieb von Autos und Motorrädern finanzieren lassen, mischt die VW AG auch bei Logistik, Finanzdienstleistungen, Fußball und Currywurst mit.

Wolfsburg: malerische Idylle am Mittellandkanal

Geschichte[Bearbeiten]

Die Gründung: Arbeit macht frei[Bearbeiten]

Zeitgenössisches Werbeplakat

Am 8. März 1934 präsentierte ein kleiner Mann im Rahmen der Internationalen Automobilausstellung in Berlin erstmals seine zweitgrößte Vision: Es sollte einen „Volkswagen“ geben, ein Automobil, das weniger als 1000 Reichsmark kostet und auf deutschen Autobahnen konstant 100 km/h fährt – ohne auseinanderzufallen. (Zuweilen träumt VW heute noch denselben Traum.)

Wenige Wochen später bekam Dr. hc Ferdinand Porsche persönlich den Auftrag, einen Prototypen zusammenzuschrauben. Obwohl sowohl Mercedes als auch die ernstzunehmende Konkurrenz die Machbarkeit des Projekts lautstark bezweifelte, hielt der kleine Visionär gewohnt hartnäckig an seiner absurden Idee fest. Er steuerte sogar aus eigener Tasche den Namen für das neue Fahrzeug bei: KdF*-Wagen. Der eigens gegründeten Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (GeZuVor) gelang es locker, den angestrebten Kaufpreis von 990 RM zu realisieren; dass dafür ZuVor das gesamte Gewerkschaftsvermögen beschlagnahmt worden war, ist lediglich ein bestätigtes Gerücht.

1938 wurde bei Fallerleben eine Produktionsstätte aus dem Boden gestampft und feierlich auf den fantasievollen Namen Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben getauft. Dort begann die Fließbandproduktion, die Porsche durch mühevolles Abgucken von Henry Ford erlernte. Doch infolge des 2. Weltkriegs bekamen die Deutschländer vorerst keine Käfer, sondern fahrende Badewannen, die sich Kübelwagen nannten. Porsches Schwiegersohn Anton Piëch erweiterte dann endlich die Produktpalette – um Marschflugkörper und anderes Kriegsspielzeug. Um die Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben mit Einwohnern zu füllen, wurde 1942 ein idyllisches Arbeitsdorf angelegt. Die gesamte Dorfbevölkerung sowie weitere Arbeitssuchende vorwiegend jüdischer Abstammung fanden im Werk eine sinnvolle Beschäftigung ohne Lohn und Brot.


*KdF = Kraft dank Ferdi

Die Nachkriegszeit: Wolfsburg Motor Works[Bearbeiten]

Auch kurz nach dem Krieg hatte das Volk nichts vom Volkswagen, denn die Briten annektierten alle produzierten Gefährte als Dienstfahrzeuge für ihre Besatzungsverwaltung. Zudem war die Zukunft des Werkes ungewiss: Klägliche 93 Prozent der Maschinenausrüstung befanden sich noch in verwendungsfähigem Zustand, sodass sich die totale Demontage als naheliegendste Lösung anbot. Neben all dem Wiederaufbaukram wollten die Deutschen endlich auch mal wieder etwas wiederabbauen. Einige ausländische Firmen waren am Kauf des VW-Werkes interessiert, darunter die Ford Motor Company, der das wenig ertragreiche geistige Eigentum an den Fließbändern nicht länger genügte. Sämtliche Kaufabsichten scheiterten jedoch an einer völlig verqueren Markteinschätzung, der Angst vor dem nahen Russen sowie einer realistischen technischen Bewertung einer „nicht nachahmungswürdigen Konstruktion“ – des VW Käfers.

Der britische Offizier Ivan Horst fand allen Gutachten zum Trotz Gefallen an den neuen Dienstwagen und machte sich für den Erhalt des Werkes stark. Als erste erfolgreiche Marketingmaßnahme ersetzte er den Namen Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben, den er nie unfallfrei auszusprechen gelernt hatte, durch das schnöde, aber auch für angelsächsische Zungen praktikable Wolfsburg. Durch geschickte Verlagerung britischer Regierungsaufträge sorgte er dafür, dass die Produktion bei Wolfsburg Motor Works richtig anlief. Ab 1946 konnten sich auch Privatleute einen VW kaufen, wenn auch nicht leisten. Lag der Preis mit 5000 Reichsmark doch knapp über dem ursprünglich avisierten.

Nach der Gründung der BRD zogen sich die Briten aus dem Werk zurück und übergaben es dem neuen Land Niedersachsen; trotzdem wurde 1955 der millionste VW fertiggestellt. 1960 sah man endlich ein, dass es die Menschen überforderte, bei volksWagen.Werk G.m.BH. die Großbuchstaben und Punkte richtig zu platzieren, sodass man den Laden kurzerhand in Volkswagenwerk AG umbenannte – und damit notgedrungen etwas privatisierten musste. Hierbei entstand das VW-Gesetz (VWGmbHÜG, ohne Punkte), das sich bei Politikern großer Beliebtheit erfreute, da es feindliche Übernahmen verhinderte und gleichzeitig Korruption legalisierte.

Im Oktober 1964 übernahm VW freundlicherweise die Auto Union GmbH von Daimler-Benz und qualifizierte sich durch die Adaption von vier Ringen erfolgreich für die olympischen Autospiele. Nebenbei erhielt man Einblick in futuristische Technologien wie Wasserkühlung und Frontantrieb. Fünf Jahre später wurde die neue Konzernmarke Audi erweitert, indem man die Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickmaschinen, besser bekannt als NSU, nahtlos integrierte.

Die 1970er-Jahre: windige Zeiten[Bearbeiten]

1972 wurde Volkswagen Produktionsweltmeister: mit über 15.000.000 montierten (und größtenteils sogar verkauften) Wagen schlug der VW Käfer den bis dato gültigen Rekord von Fords Blechliesel. Henry Ford blieb davon völlig ungerührt, was sich nur dadurch erklären lässt, dass er bereits seit einem Vierteljahrhundert tot war. Trotz der hohen Produktionszahlen saß die VW AG Anfang der 70er erstmals richtig in der Scheiße, denn kein mündiger Bürger wollte mehr eine luftgekühlte Heckschleuder fahren. Dank Audi wusste man, wie man den Wendekreis effektiv verdoppelt sowie einen zusätzlichen Flüssigkeitskreislauf und damit mehrere potentiell undichte Stellen integriert. Den Motor verlagerte man konsequenterweise vom Heck nach vorne, um etwaigen Kühlwasserverlust oder sich anbahnende Motorschäden besser im Blick zu haben. Um die neue Technik machte VW eine Menge Wind: Auf den Passat folgte ein knappes Jahr später der Scirocco und kurz darauf der Golf.

Gefertigt wurden die Modelle nach dem Baukastenprinzip – kein Wunder also, dass VW kurze Zeit später ein Spielzeugauto auf den Markt warf: den Polo. Mit dem spartanisch ausgestatteten Minigolf schloss man erfolgreich die Lücke zwischen VW Käfer und Bobbycar.

Doch der Aufwind war nur von kurzer Dauer; Mitte der 70er-Jahre investierte VW einen Großteil des Firmenkapitals in rote Tinte, um die Bilanzen weniger trostlos aussehen zu lassen. Leider war diese Investition wenig rentabel, sodass der Spielzeugautobauer erneut zum Sanierungsfall wurde. Zum Glück reichte die Anzahl der Beschäftigten aus, um die Hälfte von ihnen zu entlassen. Außerdem entstand die Idee, den Konzern nach GM-Vorbild auszubauen, um ihn konkurrenzfähiger zu machen. Doch der neue VW-Chefboss Toni S. pflegte gute Kontakte zur Wahrsagerszene, und so kam man schnell wieder von dem Plan ab.

„Toni, der Trickser“ war es auch, der die Geschäftsidee der Rucksack-VWs entwickelte: Er kramte tief in seinem Baukasten, bis er ein paar Teile fand, die er seinen bisherigen Modellen an den Arsch pappen konnte, um den Fließheckkarossen etwas Limousinenhaftes zu verleihen. Positiver Nebeneffekt war ein Kofferraum, der mehr als einen Klappspaten und eine Zahnbürste fasste. Weil die Bezeichnung „Rucksack-VW“ wenig verkaufsfördernd war, kreierte man neue Namen: Aus Rucksack-Polo, -Golf und -Passat wurden Derby, Jetta und Santana. Geistreich.

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Farbenfrohe 70er: Wem’s zu bunt wird, der sollte die Drogen wechseln – oder die Seite.

1978 wagte VW mehrere massive Eingriffe in die Fauna Amerikas. Zunächst wurde der Käfer vom ostfriesischen Emden ins mexikanische Puebla umgesiedelt. Das kleine Krabbeltier wurde vom Passat nach Südamerika verdrängt, weil die verwöhnte Bourgeoisie nach mehr als 34 PS verlangte. Pünktlich zur Osterzeit folgte dann in Westmoreland, Pennsylvania, die Ansiedlung des Rabbit. Er sollte den nordamerikanischen Markt erobern, indem er den lokalen Osterhasen die Eier klaute (oder so). Der Käfer durfte als Neozoon weiterexistieren, bis er 2003 endgültig ausgerottet wurde. Über den Verbleib des Rabbit ist nur wenig bekannt; er fiel wahrscheinlich Elmer Fudd zum Opfer.

Die 1980er-Jahre: globale Spielchen[Bearbeiten]

Auch bei VW gab es die wilden 80er. Man übernahm die Mehrheit von Seat, kaufte Škoda Auto hinzu, eröffnete Werke in China und schloss dafür das Werk in Pennsylvania. China bot den entscheidenden Vorteil, dass man dort alles schön billig handmontieren lassen konnte, um es später schön teuer zu verkaufen. Auch die Aktionäre waren kreativ: Sie beschlossen die Namensänderung von "Volkswagenwerk AG" zu "VOLKSWAGEN AG". Der Chefdevisenhändler veruntreute knapp 500 Millionen D-Mark und begründete damit eine bis heute gepflegte Tradition.

Die 1990er-Jahre und der López-Effekt[Bearbeiten]

1993 begann die Ära der VetternEnkelwirtschaft: Porsche-Sprössling F. K. Piëch übernahm den Vorstandshochsitz und damit die Macht. Er heuerte den verrückten Basken José Ignório López de Arriotúa* und sieben seiner Schergen von General Motors an und schuf eigens für sie den neuen Vorstandsbereich „Produktionsoptimierung und Beschaffung“. Speziell mit Beschaffung kannte sich die Bagage offenbar gut aus, fand man doch nur einen Monat später – ganz ohne die Hilfe der NSAäußerst aufschlussreiche Daten bei den López-Mitarbeitern. Weil man schon damals der elektronischen Datenverarbeitung nicht so ganz traute, wurden neben ein paar Rechnern 20 Kartons mit Unterlagen beschlagnahmt, darunter die wichtigsten Einkaufspreise und detailliert aufgeschlüsselte Herstellungskosten diverser GM-Modelle für alle europäischen Fabrikationsstandorte. Ungeschickt, dass López genau diese Informationen wenige Tage vor seiner Kündigung bei GM angefordert hatte und folgerichtig, dass er daraufhin von GM wegen Industriespionage verklagt wurde. Es spricht sehr für die deutsche Bürokratie, dass sich die Darmstädter Staatsanwaltschaft nach nur dreieinhalb Jahren dazu durchringen konnte, die Anklageschrift zu verschicken und noch mehr für unsere Gesellschaft, dass die Ermittlungen wegen „fehlenden öffentlichen Interesses“ eingestellt wurden.

Bevor Ignório jedoch infolge einer Anklage vor einem Detroiter Gericht wegen Geheimnisverrats und krimineller Verschwörung letztendlich seinen Posten räumen musste, gelang es ihm, sich auch in Sachen Produktionsoptimierung einen Namen zu machen. Er strich kurzerhand einige unnötige (und einige nötige) Fertigungsschritte, quälte die Zulieferer mit regelmäßigen Werksbesichtigungen sowie fiesen Preisfestschreibungen und ging so als „Würger von Wolfsburg“ in die Werksgeschichte ein. Letztendlich bekam er von den Zulieferern exakt das, was er verlangte: Schrott.


*Anm. d. Red.: Lesen Sie diesen Namen nicht rückwärts!

Die 2000er-Jahre: verpasst[Bearbeiten]

VW-Verkaufsschlager 2012
Rang Modell Klasse Ausgelieferte Einheiten Änderung ggüb. 2011
1. VW Currywurst Meisterklasse 6.500.000 + 35 %
2. VW Golf Kompottklasse 240.700 - 6,? %
3. VW Passat Mittelmaß 89.333 - 14 %
4. VW Polo Keinwagen 76.507 - 16 %
5. VW up! Keinstwagen 43.000 + error

In dieser Zeit ist nichts Besonderes geschehen außer ein paar kleineren, unwesentlichen Modernisierungsmaßnahmen.
Im Milleniumsjahr eröffnete man einen Freizeitpark namens Autostadt, der die Käufer von Neuwagen dazu einlädt, die Wartezeit bis zur Fertigstellung ihrer Errungenschaft mit Currywurstessen und Noch-mehr-Geld-bei-VW-lassen zu verbringen. Dass das unter Umständen mehrere Monate in Anspruch nimmt, gehört mit zum gewinnbringenden Kalkül.

Die 2010er-Jahre: VW und die Umwelt[Bearbeiten]

Im September 2011 präsentierte VW den VW up! auf der IAA in Frankfurt als up!solut innovativ. Greenpeace bemerkte blöderweise, dass der CO2-Ausstoß weniger klein war, als der Wagen erahnen ließ, konterte mit VW - not up! to date - Klimazerstörung made in Germany! und wies dezent auf die Lobbytätigkeit des umweltfreundlichen VW-Konzerns hin, die sich aktiv gegen strengere Klimaschutzvorgaben und Verbrauchsgrenzwerte der EU einsetzt.

Den nächsten großen Coup in Sachen Umweltschutz & Marketing landete VW im September 2015 in den USA. Weil die Techniker ihre Möglichkeiten ausgeschöpft hatten, durften die Softwerker ran: Ihnen gelang es mit ein paar unwesentlichen Eingriffen in die Dieselelektronik, die viel zu hohen Abgaswerte wieder schön grünzurechnen und so das Image der „Technik made in Germany“ gründlich aufzupolieren.

Verwandtschaftsverhältnisse[Bearbeiten]

Die Verwandtschaftsverhältnisse bei VW sind komplex; sie zu entwirren gleicht dem Versuch, einen Pullover aufzuribbeln, der aus gordischen Knoten gestrickt ist. Nicht nur, dass die meisten VW-Töchter älter sind als ihre Mama – manche Enkelinnen sind sogar älter sind ihre Oma. Zudem ist die Volkswagen AG sowohl die Tochter der Porsche Automobil Holding SE als auch die Mutter der Porsche Holding GmbH; um die Familienbande zu festigen, adoptierte sie auch noch ihre eigene Halbschwester Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG. Somit ist Porsche gleichzeitig Oma, Enkelin, Stiefschwester und Ex-Stieftochter von Porsche. Verstörend.

Zu den Porsches kommen unzählige weitere Töchter und Enkelinnen - jede eine Marke für sich:

Abgesehen von ein paar Gründungsvätern spielen Männer bei den familiären Verantwortlichkeiten keine Rolle.

Andere Verhältnisse[Bearbeiten]

Standorte[Bearbeiten]

Obwohl bei VW nach wie vor viel Schrott produziert wird, gehört die Volkswagen AG zu den weltweit größten Autokonzernen: Neben Werken in Europa, Asien, Amerika und Südafrika unterhält sie Filialen in Brunsbüttel, Linsengericht und Bottrop.
Onkel Addi ließ 1938 in Wolfsburg (siehe oben) eine Fabrik für kriegswichtige Seifenkisten errichten, die in der zivilen Variante als KdF-Wagen (Kraft durch Furzen – Benzin war knapp) bekannt wurden. Trotz des warmen Abbruchs Deutschlands im Jahr 1945 produzierte das Werk einfach weiter, weil die Bestellung von 21 Millionen Stück aus dem Tausendjahresplan nicht rechtzeitig storniert worden war.
In Dresden (Ostzone) betreibt VW ein Gewächshaus namens Gläserne Manufaktur, um auch im Winter Fahrzeuge anbauen zu können.

Finanzen[Bearbeiten]

Der VW-Konzern schwimmt im Geld, was viele Kriminelle angelockt hat: den Volkswagen-Betriebsrat, die Schutzgeld-Erpresser des TÜV und den Inhaber der goldenen Aktie, die unablässig Dividenden scheißt. Selbst mit dem Aufkaufen von Konkurrenten konnte man der Geldflut nicht Herr werden, so dass sich gelegentliche Lohnerhöhungen nicht vermeiden lassen.

Erfindungen[Bearbeiten]

Die Volkswagen AG gehört zu den sehr innovativen Konzernen. Im Laufe der langjährigen Firmengeschichte übernahm VW dank seiner hochkarierten Mitarbeiter oftmals die Vorreiterrolle bei technischen Innovationen und prägte gesellschaftliche Strömungen. Im Folgenden folgt eine Auswahl an erfolgreichen Erfindungen, die wir dem VW-Konzern oder einem seiner Vorgänger oder einem seiner Mitarbeiter zu verdanken haben. Frauen spielten hier zwar sehr wohl die eine oder andere Rolle, wollen aber aus diversen Gründen, die auch dem mittelintelligenten Leser nach Lektüre der folgenden Abschnitte sofort einsichtig erscheinen sollten, lieber unerwähnt bleiben.

Der Aufprallschutz[Bearbeiten]

Schon früh widmete sich VW intensiv dem Thema Verkehrssicherheit. Bereits die frühen Modelle des VW-Käfers verfügten über einen serienmäßigen Frontaufprallschutz. Das hochkant im Kofferraum (Erläuterung für die unbedarfte Jugend: Dat war dammals beim Käfer vorne!) stehende Reverrad schützte den Beifahrer bei Frontalaufprällen zuverlässig vor schwereren Verletzungen. Dass im Falle des Pralles der Fahrer von der starren Lenksäule erdolcht wurde, galt als unschöner Nebeneffekt.

Die goldene Aktie[Bearbeiten]

Die goldene Aktie steht als Synonym für allerlei Sonderrechte, die über die der übrigen Aktionäre weit hinausreichen. Sie ermöglicht einzelnen Anteilseignern durch Stimmrechtsumgewichtungen, besondere Zustimmungs-, Widerspruchs- und Vetorechte bei unternehmerischen Grundsatzentscheidungen sowie das Recht zur Ernennung von Organmitgliedern außerhalb des regulären Wahlverfahrens eine exklusive Vorrangstellung. Kurz gesagt: Die goldene Aktie boykottiert sämtliche Grundsätze des existentiellen Kapitalismus. Sie gilt als ureigenste Erfindung der Volkswagenwerke GmbH, doch sicherlich hat auch das Land Niedersachsen einen nicht zu unterschätzenden Anteil daran. Fest steht, dass sie 1960 für die Überführung der Anteilsrechte an der Volkswagenwerk Gesellschaft mit beschränkter Haftung in private Hand erfunden wurde und sowohl der Europäischen Union als auch der Porsche AG ein dicker Dorn im Auge ist.

Die Untermotorisierung[Bearbeiten]

Geschicktes Marketing sorgt für regelmäßigen Kundenansturm.

Eine wahre Glanzleistung gelang dem VW-Konzern zu Anfang der 1980er-Jahre mit der Einführung des Dieselmotors im VW-Bus, dem legendären T3. Nie zuvor war es einem Autobauer gelungen, einen derart hohen Quotienten von Fahrzeuggewicht zu Drehmoment zu erzielen und auch später blieben diese Sphären landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugen vorbehalten. Ihre volle Leistung entfalteten die 1,6-Liter-Dieselmotoren auf Autobahnen an leichten Steigungen; das Schauspiel war dermaßen faszinierend, dass es sich auch die Fahrer überladener LKW gerne mal von der linken Spur aus anschauten.

Die Rückrufaktion[Bearbeiten]

Die Rückrufaktion wurde zwar nicht von VW erfunden, aber zu vorbildhafter Vollkommenheit perfektioniert. Dank des Baukastenprinzips gelingt es dem findigen Konzern, die Rückrufquoten in ungeahnte Höhen zu schrauben. Im November 2013 sorgte eine geniale Erfindung der VW-Ingenieure, das Doppelkupplungsgetriebe DSG, für Furore, weil es gleichzeitig bei den fünf absatzstärksten Konzernmarken verbaut wurde – durch Verwendung eines ungeeigneten Getriebeöls erreichte VW mit nur geringem Aufwand 1,6 Millionen Autobesitzer auf einen Schlag.

Quellen[Bearbeiten]

Wikipedia.PNG
Die selbsternannten Experten von Wikipedia haben ebenfalls einen Artikel zu diesem Thema.

Da Autobild, Spiegel und Süddeutsche Zeitung viel zu sehr unter VW-Einfluss stehen, gibt es keine unabhängigen Quellen. Trotzdem wurde der vorliegende Artikel unter Zuhilfenahme möglichst vieler weniger seriöser Quellen, einschlägiger Vorurteile und der vorherrschenden Meinung der Autorin sauber recherchiert.


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Der Artikel Volkswagen AG ist nach einer erfolgreichen Abstimmung mit dem Prädikat Gelungen ausgezeichnet worden und wird zusammen mit anderen gelungenen Artikeln in unserer Hall of Fame geehrt.

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