Atomtriebwagen
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A T W | ||
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| Faster than furios! | ||
| Länge | 274,0 m | |
| Breite | 65,0 m | |
| Spurweite | 50,0 m | |
| Achsen | 24 Achsen, eine Antriebsachse | |
| Antriebsmasse | Plutonium (24 Einheiten) | |
| Höchstgeschwindigkeit | vielleicht Mach 8 | |
| Leistung | 1 AKW, läßt sich nicht in PS umrechnen | |
Der Atomtriebwagen gehört zu den ballistischen Fahrzeugen. Konzipiert um Transport- und Logistikaufgaben innerhalb eines geschlossenen Wirtschaftssystems zu übernehmen, wurde das Gefährt urplötzlich Ende der 80´er Jahre des ausgehenden 2. Jahrtausends durch die NATO zweckentfremdet. Man kann halt aus allem eine Waffe machen, dazu sind entweder genug Kraft oder genug Intelligenz vonnöten. Manchmal reichen aber schon einige winzig kleine Fehler aus um aus einem harmlosen Gefährt eine Angst und Schrecken verbreitende Superwaffe zu kreieren.
[Bearbeiten] Entstehung
Es war das Ende des Atomzeitalters und auch der Abgesang der Ära Kohl, als dieses Projekt in Angriff genommen wurde. Im schwarzen politischen Alltag zeichnete sich schon der Rot-Grüne Atomstrom-Nein-Danke-Sonnenaufgang am Horizont ab. Also wollten es die Atom-Lobbyisten noch einmal so richtig krachen lassen.
Für das Projekt wurden die fähigsten Nuklearwissenschaftler des ganzen Landes zusammengetrommelt. Nach nur 10 Monaten hatten 2 Prototypen auf die Schienen gestellt und waren bereit für die erste Probefahrt. (Es gibt immer 2 Prototypen. Nach dem sich der erste Prototyp nach Inbetriebnahme auf eine Fläche von 2km² ausgedehnt hatte und alle Teile dem Gesetz der Schwerkraft gefolgt waren, brauchte man den 2. Prototyp, um zu schauen, was beim ersten schief gelaufen war.) Leider war versäumt worden, auch Eisenbahningenieure zu dem Projekt hinzu zu ziehen.
[Bearbeiten] Die Probefahrt
Die Probefahrt fand auf einer Speziell gebauten Strecke zwischen Hannover und Braunschweig statt. Man hatte an alles gedacht:
- An eine lange Gerade (etwa 100 km), auf der der ATW sein volles Geschwindigkeitspotenzial ausschöpfen konnte,
- eine langsam steigende Steigung bis auf 30%, um seine Bergfahreigenschaften zu testen.
- Ein kurviger Teil, weil man nicht durch jeden Berg ein Loch bohren konnte und nicht jeder nur wegen einer neuen Strecke freiwillig aus Haus und Hof auszog.
- Und natürlich ein Kopfbahnhof mit einer Stadt dahinter für die Bremsen.
Alles war also bereit, als der ATW am 14.Mai 1989 feierlich zu seiner Jungfernfahrt bereit stand.
Natürlich war der übliche politische Tamtam auch da. Helmut Kohl ließ es sich nicht nehmen, eine schwülstige Rede über die Schaffenskraft deutscher Ingenieure zu halten. Es wurden Hände geschüttelt. Die Bahnoberen vergnügten sich mit Sekt und Kaviar auf der Ehrentribüne. Gönnerhaft wurde einer jungen, aufstrebenden, rechtzeitig geflohenen Politikhippe aus dem unbekannten Osten gestattet, die Bahnsignale auf grün zu setzen. Im Leitstand des ATW drückte ein pickeliger Jungingenieur auf einen Knopf, der den Dampf in Turbinengehäuse frei ließ.
Sofort wurden die ersten Baumängel sichtbar. Der auf über 50.000 bar gesteigerte Druck im Reaktorkessel entlud seine volle Energie auf die Schaufeln der Turbine, die ohne jegliche Verwendung von Kupplungen oder sonstigen Trennungsmöglichkeiten über einen Kardantrieb mit den Antriebsrädern verbunden war. Die 4 m durchmessenden Räder beschleunigten aus dem Stand auf über 2.000.00 Umdrehungen. Da Masse bekanntlich Träge ist, sorgte das in den ersten 4 Sekunden nur dafür, dass die Presstribüne, die Montagehallen und die gesamte östliche Vorstadt von Hannover im Funkenregen in Flammen auf ging. (Später baute man an die Stelle einen neuen Flughafen, eine Ostumgehung und Parkplätze für die EXPO und behauptete, dass dies von Anfang an geplant gewesen sei.)
In der 5 Sekunde setzte sich der ATW in Bewegung und erreichte in der 6 Sekunde die 30 km Marke. In der 7 Sekunde versuchte der Jungingenieur den Notabschaltknopf zu betätigen, der die Kontrollstäbe einfahren und die Bremsen schließen sollte. ZU( diesem Zeitpunkt flog der ATW an der 100 km Marke vorbei und wurde in die Steigung geführt. Später fand man an dieser Stelle auch die Bruchstücke der Bremsanlage, die 2 Wochen später auch untersucht werden konnten, nach dem sie genug abgekühlt waren. Genau 7,0002 Sekunden nach den Betätigen des Startknopfes verließ der ATW die Versuchsstrecke am höchsten Punkt der Steigung. Als letztes wurde er bei der NATO-Luftraumüberwachung registriert, wo er den Radarbereich mit über Mach 8 Richtung Osten verließ. Lange Zeit konnte nicht geklärt werden, was aus dem pickeligen Jungingenieur wurde.
Der verbleibende zweite Prototyp gehört heute dem DB-Museum in Nürnberg und wird als Dauerleihgabe vom Deutsche Bahn Vorstand als Bordell genutzt.
[Bearbeiten] Geheimakte ATW
Da zu Zeiten des Kalten Krieges desr West-Ost-Europäische Grenzwall ein unüberwindliches Hindernis darstellte, war es den westlichen Ingenieuren unmöglich, festzustellen, wohin ihr Prototxp 1 verschwunden war. Nach der Wiedervereinigingung tauchte dann die Geheimakte ATW auf. Hier ihr Inhalt:
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