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| + | Das Hauptproblem bei der Entwicklung des wasserflugzeuges ist immer noch die Wahl des richtigen Antriebes. Erste Versuche mit konventionellen Propellermotoren wurden schnell wieder eingestellt, weil entweder der Motor Wasser ansaugte, oder die Propellerbewegung das Wasserflugzeug rückwärts starten ließ.<br /> | ||
| + | Bei sogenannten Düsentriebwerken stand man ebenso vor der Problematik, dass die Düse Wasser ansaugte und dies zum Kollaps der Zündvorrichtung führte.<br /> | ||
| + | Ein manuell betriebenes Ruderwerk konnte aufgrund der Abschaffung der [[Sklaverei]] nicht mehr in Betracht gezogen werden. Außerdem war fraglich, ob ein Ruderwerk mit 1000 [[Sklave]]n die geplante Reise[[geschwindigkeit]] der Wasserflugzeuge von ca. 900 Kilometer pro [[Stunde]] erreichen konnte. | ||
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| + | Ein weiteres, schwerwiegendes Problem ist die Stabilität des Wasserflugzeuges bei Reisegeschwindigkeit. Beim Starten und bei der Beschleunigung kann man mit Hilfe von Gewichten, die die Maschine in einem stabilen Zustand halten, eine nahezu erschütterungsfreien Flugbeginn und eine fast perfekte, horizontale Bewegung halten. Sobald aber die Treibstofftanks beginnen, sich zu leeren, kommt die Maschine ins trudeln. Die Luftkammern, die sich bilden, haben einen natürlichen [[Trieb]] nach oben und wirken der horizontalen Bewegung entgegen. So besteht die [[Gefahr]], dass das Flugzeug auf die Meeresoberfläche hinaufprallt. Dies birgt nicht abzusehende Risiken für Maschine und Fluggäste.<br /> | ||
| + | Derzeit versucht man, sogenannte Ballasttanks zu entwickeln, die dem Auftrieb der Tankkammern entgegenwirken. Dabei tritt aber ein weiteres Problem auf.<br /> | ||
| + | Sobald das Wasserflugzeug die Reisegeschwindigkeit erreicht hat, wird der Vorrat an Kraftstoff relativ gleichmässig niedriger. Dies ist aber nicht der Fall, wenn durch die zusätzlichen Ballasttanks das Gewicht der Maschine wieder schwerer wird. Ein unermesslich hoher Treibstoffverbrauch ist die Folge. So denkt man über die Vergrößerung der Treibstofftanks nach, was wiederum einer Vergrößerung der Ballasttanks zur Folge hätte. Ein Teufelskreis. | ||
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[[Datei:WestCoastAirFloatplane.jpg|thumb|Beliebiges Geblubber]] | [[Datei:WestCoastAirFloatplane.jpg|thumb|Beliebiges Geblubber]] | ||
Version vom 26. Juli 2017, 11:20 Uhr
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Ein Wasserflugzeug ist ein Flugzeug, das im Wasser fliegt. Ein Wasserflugzeug ist nicht zu verwechseln mit einem Flugschiff, das in Luft schwimmt. Im Wasser ist nicht auf Unterwasser. Bisher konnte noch kein marktreifes Exemplar eines Wasserflugzeuges entwickelt werden.
Inhaltsverzeichnis
Erfindung des Wasserflugzeuges
Der Erfinder der theoretischen Idee eines Flugzeuges, das im Wasser fliegt, war Jean Marie Le Bris, ein französischer Kapitän zur See, der um 1870 schon erste Erfahrungen mit dem normalen Fliegen gemacht hatte. Sein Albatros (ein Fluggleiter) schaffte schon im gezogenen Zustand Flugweiten von 200m. Die Landung war sehr hart und schmerzhaft für den Kapitän, sodaß er darüber nachdachte, wie er den Landevorgang weicher gestalten konnte, ohne mit dem Gesicht bremsen zu müssen.
So entwickelte er in der Theorie ein Flugzeug, das im Wasser fliegen konnte. Leider versank er bei seinem ersten Versuch mitsamt seiner Erfindung in den Tiefen des Atlantiks.
Entwicklung
Der Gedanke eines Wasserflugzeuges wurde dann erst wieder nach dem 2. Weltkrieg aufgenommen. Im Zuge der immer größer werdenen Verkehrsdichte in der Luft, auf dem Wasser und auf Unterwasser, war die Idee, den kaum benutzten Verkehrsraum im Wasser für eine neue Personenbeförderungstechnik zu nutzen.
Man wollte die Vorzüge vom schnellen Fliegen mit den Vorzügen des Elements Wasser in Verbindung bringen.
Grundproblematik eines Wasserflugzeuges
Das Hauptproblem bei der Entwicklung des wasserflugzeuges ist immer noch die Wahl des richtigen Antriebes. Erste Versuche mit konventionellen Propellermotoren wurden schnell wieder eingestellt, weil entweder der Motor Wasser ansaugte, oder die Propellerbewegung das Wasserflugzeug rückwärts starten ließ.
Bei sogenannten Düsentriebwerken stand man ebenso vor der Problematik, dass die Düse Wasser ansaugte und dies zum Kollaps der Zündvorrichtung führte.
Ein manuell betriebenes Ruderwerk konnte aufgrund der Abschaffung der Sklaverei nicht mehr in Betracht gezogen werden. Außerdem war fraglich, ob ein Ruderwerk mit 1000 Sklaven die geplante Reisegeschwindigkeit der Wasserflugzeuge von ca. 900 Kilometer pro Stunde erreichen konnte.
Weitere Problemstellungen
Ein weiteres, schwerwiegendes Problem ist die Stabilität des Wasserflugzeuges bei Reisegeschwindigkeit. Beim Starten und bei der Beschleunigung kann man mit Hilfe von Gewichten, die die Maschine in einem stabilen Zustand halten, eine nahezu erschütterungsfreien Flugbeginn und eine fast perfekte, horizontale Bewegung halten. Sobald aber die Treibstofftanks beginnen, sich zu leeren, kommt die Maschine ins trudeln. Die Luftkammern, die sich bilden, haben einen natürlichen Trieb nach oben und wirken der horizontalen Bewegung entgegen. So besteht die Gefahr, dass das Flugzeug auf die Meeresoberfläche hinaufprallt. Dies birgt nicht abzusehende Risiken für Maschine und Fluggäste.
Derzeit versucht man, sogenannte Ballasttanks zu entwickeln, die dem Auftrieb der Tankkammern entgegenwirken. Dabei tritt aber ein weiteres Problem auf.
Sobald das Wasserflugzeug die Reisegeschwindigkeit erreicht hat, wird der Vorrat an Kraftstoff relativ gleichmässig niedriger. Dies ist aber nicht der Fall, wenn durch die zusätzlichen Ballasttanks das Gewicht der Maschine wieder schwerer wird. Ein unermesslich hoher Treibstoffverbrauch ist die Folge. So denkt man über die Vergrößerung der Treibstofftanks nach, was wiederum einer Vergrößerung der Ballasttanks zur Folge hätte. Ein Teufelskreis.
