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Luftverkehr
Der Luftverkehr bezeichnet die Gesamtheit aller Bewegungen der sich in der Erdatmosphäre befindlichen Flugobjekte. Jahrtausende vor der eigentlichen Nutzung der Luft als Transportweg nahm man viele unweigerlich kommende Probleme, wie Unfälle, Fliegen ohne Führerschein, Reifenpannen, Liegenbleiben wegen Spritmangels und Trunkenheit am Steuer(knüppel) vorweg und einigte sich auf Verhaltensmaßregeln.
Inhaltsverzeichnis
Luftverkehr im alten Ägypten
In den alten Kulturen, wie den Sumerern oder Ägyptern blieb der Luftverkehr allein der Hauptgottheit vorbehalten. Der ägyptische Sonnengott Re war trotz aller Hochkultur offensichtlich der Einzige, der sich einen Flug in den Süden leisten konnte. Es war ein großartiges Schauspiel, das dem ganzen Himmel seine ehrfurchtsvolle Aufmerksamkeit abverlangte, aber ein Verkehrsaufkommen, bei dem selbst unterbeschäftigte Lotsen nur milde hätten lächeln können. So beschränkten diese sich als Priester allein darauf, das ewig gleiche Vorgehen in einen interstellaren Zusammenhang zwischen Schicksal, Vorhersehung und Leben nach dem Tod zu bringen, vielleicht als ein Symptom von Langeweile.
Re begab sich jeden Tag in ein Unikat einer Sonnenbarke, vermutlich ein hitzefestes Luftschiff, um in dem noch geozentrischen Weltbild das gesamte Firmament mit der Sonne am Tage und der Dunkelheit in der Nacht in majestätischer Schönheit genießen zu können. Diese alltägliche Fahrt wurde meist im Beisein seiner Tochter Maat absolviert, die wohl als Navigationsgerät und Sittenwächterin von der Ehefrau installiert worden war. Dabei war es sehr praktisch, jede Nacht im Totenreich zu sterben, wurde er doch am nächsten Tag mit dem ersten Sonnenstrahl wiedergeboren. Das half sehr gut gegen Fältchen und so erscheint er auf allen alten Hieroglyphen heute als ein junggebliebener Gott. Ein Nimbus, von dem nachfolgende Piloten profitieren sollten.
Luftverkehr bei den Germanen
Die Germanen gelten als ein Volk ohne Schrift. Dies steht in einem seltsamen Kontrast zu der Tatsache, dass bereits viele tausend Jahre früher Völker nachweislich Schriftzeichen benutzten, um ihre Sprache für die Ewigkeit zu bewahren und Kommunikation über weite Wege zu realisieren. Spekulationen gingen also über ein Volk von Analphabeten, einer frühmittelalterlichen Art von Bildersturm hin zu einer Rasse, die bereits über sehr fortschrittliche Kommunikationsformen verfügte, die sich aber nicht bis in die Neuzeit erhalten hätten. In diesem Zusammenhang wird die 1999 gefundene Himmelsscheibe von Nebra als einzige Hinterlassenschaft diskutiert, die auch noch andere Aktivitäten der Germanen außer Ackerbau, Viehzucht, Krieg und Fortpflanzung vermuten ließen.
Bei der Himmelsscheibe von Nebra handelt es sich um eine Bronzescheibe mit Goldapplikationen, die mehrere Mondphasen und den Sternenhimmel darstellen sollen. Problem ist, dass kaum je ein Wissenschaftler die Scheibe tatsächlich in Händen gehalten hatte und nur Bilder von der Vorderseite der Scheibe existierten. So ergingen sich Spekulationen in der Fachwelt, ob das Ding als Kalendarium, Bestimmungswerkzeug für die Sommer- und Wintersonnenwende oder einfach als religiöser Kultgegenstand gedient hatte. Nur dem beherzten Eingriff eines Einbrechers in das Landesmuseum für Vorgeschichte Sachsen-Anhalt ist es zu verdanken, dass die Presse nun Kenntnis über die tatsächliche Verwendung gewann.
Es handelt sich bei der Himmelsscheibe von Nebra um ein BFO (bekanntes Flugobjekt) mit eingebautem Navigationssystem als Version für den Modellbau. Spötter zogen Parallelen zu heutigen Kreisen mit schlechter Bildung, bei denen während des Besuchs der staatlichen Transferleistungsstelle im Wohnzimmer auch stets die neueste Technik angetroffen würde. Die Rekonstruktion brachte jedenfalls nicht nur einen großen Schub Ehrfurcht vor den frühen Leistungen dieser Flugnation, sondern auch einen Einblick über das verloren gegangene Wissen. Erklärt ist nun auch die jahrelange Täuschung der Behörden, die die Öffentlichkeit nicht unters Röckchen der Scheibe schauen lassen wollte. Nach dem Vorwurf, diese wichtigen Informationen vorenthalten zu haben, erklärte das Ministerium für Bildung und Forschung, dass alle Versuche, das BFO zu bemannen, gescheitert seien. Fraglich bleibt es daher, ob es bei den Germanen vielleicht nur beim Modellbau geblieben war.
Luftverkehr im Mittelalter
Zur Völkerwanderung vom 4. bis zur Mitte des 6. Jahrhunderts n. Chr. wurden nämlich nachweislich keine Fluggeräte eingesetzt. Aufgrund der fortschreitenden Christianisierung und Nomadisierung ganzer Stämme litt der Glaube an die Technik, die von Priestern ohnehin zum Teufelswerk erklärt wurde. Durch das Wegsterben der Elite, durch den Wegfall des kreativen Klimas, das im Laufe der Geschichte bei allen großen Ingenieurleistungen immer nur bei Sesshaftigkeit besonders fruchtbar war, hatte man wieder bei null anzufangen. Die Affinität des Menschen hin zur Grenzenlosigkeit des Himmels, eins zu werden mit den Vögeln, überlegen zu sein wie eine Gottheit, blieb ungeschmälert.
Diesmal umging man einfach die ewige Dialektik zwischen verbesserter Aerodynamik, günstigem, haltbarem, aber auch gewichtsparendem Material und wirkungsgradoptimierten, innovativen Antrieben im Widerstreit zu den Gesetzen der Natur. Man verstieg sich auf eine vergeistigte, metaphysische Ebene und minimierte die Materialkosten für den Einzelnen, bis auf ein paar Kerzen und die übliche Kirchensteuer. Dank des klerikalen Flugverbots, in besonders frauenfeindlicher Ausprägung gerade für einmotorige Reisigbesen mit Verbrennungsmotor, musste man sich darauf verlassen, dass lt. des Kanons eine flugfähige Essenz des Menschen, die Seele als spiritueller Luftballon, nach dem Tod übrig blieb. Wenigstens schien damit der Himmel wieder für alle da zu sein. Die Vorstellungswelt verselbständigte sich in religiöser Ekstase, geprägt von morbider Askese und spartanischsten Energiesparmodellen, vorgelebt und angetrieben von Klosterzellen. Idealbilder wurden geschaffen, die ihre irdische Endstufe im Status der Heiligkeit für besondere Flugkörper verloren.
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warm und/oder gelb waren - und dieses eine Umformung zum Wort "hauga" erfuhr. Dieses wiederum floss später in die englische Sprache als "high" ein und bedeutete in der sich später, über die Jahrtausendwende entwickelnden mittelhochdeutschen Sprache "hoch, hell, strahlend" sowie in Anlehnung an die Gestalt der Sonne "biegen, krümmen, wölben". Dies entsprach ziemlich genau dem idealisierten Habitus: "Hoch oben", "von fleißiger Arbeit gekrümmt" oder eben "mit einem Buckel vom Arbeiten", was dem masochistisch geprägten Glaubensbekenntnis sehr nah kam. Jeder wollte heilig werden und so wurde auch die kleinste Hauskapelle zum Privatflugplatz des Gläubigen. Besondere Sicherheitsvorschriften im Verkehr mit geflügelten transzendenten Personen wurden von der katholischen Kirche nicht aufgestellt, da sie eine eigene Dimension nutzten und vor allem bereits tot waren. Falls ein flugunfähiger Heiliger wegen mangelnden Spirits liegen geblieben war, half oftmals eine neue ihm geweihte Kirche.
Luftverkehr in der Neuzeit
Nicht zuletzt als Frucht aufklärerischer Tendenzen in ganz Europa, des Fortschritts auf dem Gebiet der Naturwissenschaften und des sich durchsetzenden heliozentrischen Weltbildes des Galileo Galilei entwickelte sich ein neues Selbstverständnis der Menschen in allen Schichten. Luthers Werk, die Reformation, spaltete das gläubige Europa und erschütterte die katholische Kirche in den Grundfesten. Sie verstand es immer weniger, den Aberglauben - Hexenzauber oder Teufelswerk - gezielt zur Einschüchterung der Massen für sich zu nutzen. Das Misstrauen richtete sich nun zunehmend gegen sie selbst, sodass Fluglizenzen, sprich Heiligsprechungen immer seltener vergeben wurden.
Es sollte aber bis Mitte des 18. Jahrhunderts dauern, als wieder nennenswerte Flugversuche von Lebenden und vor allem Überlebenden gestartet wurden. Auf dem Familiensitz der Familie Montgolfier saßen die beiden Brüder Joseph Michel und Jacques Étienne in der Badewanne. Es ist überliefert, dass Joseph Michel aufmerksam eine durch einen Darmwind gefüllte Luftblase beobachtete, die vom Ursprungsort zielstrebig zur Wasseroberfläche schwebte, um dann zu zerplatzen. Jacques Étienne schaute dem Treiben fasziniert zu und soll, sich die Nase zuhaltend, ausgerufen haben: "Was Du kannst, kann ich schon lange!" Die durch die reiche Familie an finanziellem Rückhalt ausgiebig bedachten Brüder durften sich auch während ihrer Jugend und darüber hinaus mit der Erforschung der physikalischen Hintergründe der Darmwindblasen beschäftigen. Jahrelang saßen sie bis zu zehn Stunden täglich in der Badewanne. Sie experimentierten einerseits mit förderlichen Kohlsuppen und Eintöpfen, aber auch durch ein entsprechendes Casting ermitteltes talentiertes Personal, das zusätzlich in der mittlerweile stockwerkgroß ausgebauten Badewanne Platz zu nehmen hatte, mit welchen Mitteln man die Blasen größer und dauerhafter bewerkstelligen könnte.
Durch die zahlreichen Versuche war den beiden Brüdern klar, dass nur ein möglichst gewichtsoptimierter Körper, der eine Art leichte, da angewärmte Luft umhüllte, auch in der Erdatmosphäre aufsteigen konnte. Da man am 4. Juni 1783 nicht in der Lage war, genug Furzer zu finden, entfachte man einfach ein Feuer und bauschte den aus dünnem Transparentpapier gefertigten Ballon darüber. Sie hatten Recht behalten: der Ballon stieg auf und sank erst dann wieder zur Erde, als die inwendige Luft sich wieder abgekühlt hatte. Schon wollte man den Postversand und die Personenbeförderung revolutionieren, als man erkannte, dass man diese Dinger nicht steuern konnte. Sie wurden unkontrolliert mit dem Wind getragen und gingen später an einem unerwünschten Ort nieder oder stiegen einfach nur auf, um ohne Streckengewinn wieder zu sinken. Ähnlich wie bei den aufsteigenden Luftblasen in der Badewanne aber regelten sich verkehrstechnische Aspekte wie von allein, Flugkorridore brauchten aufgrund der geringen Menge und ohnehin nicht zu steuernder Fluggeräte nicht bestimmt zu werden. Gleichwohl begann eine Freimaurerloge, im Besitz astronomischer Kenntnisse über die Eigenbewegung der Erde, eigene Theorien über einen modernen Luftverkehr aufzustellen. So ging man davon aus, dass man nach einem Aufstieg einfach nur lange genug zu warten hatte, um durch die Rotation der Erde einen beliebigen Ort auf dem gleichen Breitengrad durch einfaches Absinken zu erreichen. Man skizzierte ein futuristisches störungsfreies, da statisches Miteinander in der Luft, das nur daran scheiterte, das immer wieder optimierte Gasgemisch im Ballon nicht lange genug warm halten zu können. Immerhin setzten sich die Heißluftballonfahrten in der zivilen Luftfahrt als Partyevents durch.
Otto Lilienthal musste erst geboren werden, um das Prinzip "schwerer als Luft" mit einem flugtauglichen Gerät umzusetzen. Damals glaubte alle Welt noch, dass man auf die mit dem dekadenten Beigeschmack der Ineffizienz behafteten Ballone auf ewig angewiesen sei, um auf dem Luftweg nicht von A nach B zu kommen. Der arbeitslose Ingenieur suchte Anhöhen auf, um sich mit seinen Fluggeräten aus leichten Holzkonstruktionen mit flügelartigen Tragflächen herabzustürzen. Ein von ihm forcierter Gleitflug wollte jedoch nicht gelingen, sodass der Volksmund bereits vom "Fluchgerät" sprach, da Lilienthal seine Missversuche schrecklich fluchend durch die Gegend warf. Dabei gelang ihm 1881 ein unbemannter Gleitflug über 12 m. Der ambitionierte Techniker erkannte die Schwächen, aber auch die Stärken des Apparats und präsentierte Jahre später schließlich seinen Normalsegelapparat, der Gleitflüge bis zu 250 m am Stück ermöglichte. Eine Hügelkette, gute Bergsteigerkondition und günstige Winde vorausgesetzt, konnte sich nach dem In-Serie-Gehen des ehemaligen Fluchgeräts vor allem in den Mittelgebirgen eine Infrastruktur entwickeln. Aufgrund der sehr begrenzten Zuladungsmöglichkeiten mussten die Flieger vor allem ein sehr gutes Gedächtnis haben, um sonst schriftlich verfasste Anliegen vor dem Empfänger wiederholen zu können. Nach einem schrecklichen Unfall vereinbarte man eine Art Lufteinbahnstraßen. An den Absprungpunkten, die sich in Rufweite zueinander befanden, wurde vereinbart, wer zuerst fliegen durfte. Erst nachdem dieser glücklich gelandet war, durfte der Wartende loslegen.
Luftverkehr gestern und heute
Vor allem durch die Serienreife endlich flugfähiger Flugzeuge und Helikopter wurde die Erdatmosphäre zu einer Art Neue Welt, in der sich immer mehr Menschen tummelten. Formulierten die Gebrüder Wright die beginnende Luftfahrt 1903 noch als das einzige Mittel, um künftige Kriege zu verunmöglichen, loteten ambitionierte Generäle bereits zehn Jahre später die taktischen Möglichkeiten des Luftkampfs aus. Es schien eine gesetzlose Zeit zu sein, in der sich niemand um maximale Flugzeiten, Flughafenbestimmungen und Landevorschriften kümmern wollte. Schon zu Beginn des Ersten Weltkrieges konnten aber wenigstens Gebiete festgelegt werden, auf denen geordnet Bomben entsorgt und wann und wo ausländische Flugzeuge abgeschossen werden durften. Mit zunehmender Kriegsdauer wurden leistungsfähigere Flugzeuge entwickelt, die den zivilen Luftverkehr allein auf Zubringertätigkeiten für das Militär beschränken ließ. In Frontnähe wurde nachts ohne Positionslichter geflogen; und hätte es sie damals gegeben, hätte man sie auch nicht eingesetzt.
Durch die intensive Bombardierung wie auch die Bemüllung durch abgestürzte Flugzeuge herrschte ein reger Austausch von Rohstoffen, aber auch ein Technologietransfer zwischen den beteiligten Staaten. Was dem einen an Stahl, Munition und Know-how verloren ging, gereichte dem anderen wieder als Vorteil, spätestens, wenn man die Wracks studierte. Der Luftkampf läutete also schon im Ersten Weltkrieg das Zeitalter der Globalisierung ein und schuf Blaupausen, wie man in der Luft auf jeden Fall nicht miteinander verkehren sollte. In den Zwischenkriegszeiten konnte man bereits für den Ernstfall, den regelmäßigen privaten und gewerblichen Luftverkehr, proben und viele bis heute geltende Regeln aufstellen. Auf den ersten Flughäfen standen bereits an den Landebahnen "Parken verboten"-Schilder und eine altertümliche Art von Politessen wies die noch freien Plätze zu, was heute vollautomatisch geht. Aber erst der Kalte Krieg half als Aberwitz der Geschichte, ein bereits mit den fliegerischen Anfängen aufgetauchtes Problem zu lösen.
Wie schon im heißen Krieg gab es das Problem, dass die ausgerechneten Routen zwischen Punkt A und B meist nur sehr geringe Abweichungen zuließen, um umweltbewusst mit möglichst wenig Kraftstoff die Strecke zu meistern. Da die Gegenseite aber über dieselben navigatorischen Fähigkeiten verfügte, waren Zusammenstöße in der Luft unausweichlich, da der eine nicht einsah, für den anderen Platz zu machen bzw. einen Umweg zu fliegen. Die Globalisierung war ins Stocken geraten und immer noch herrschte die Sturheit über die Vernunft. Durch die komplette Zerstörung der Berliner Infrastruktur bis auf den Luftraum war das Problem durch die Unterversorgung der Bevölkerung im Jahre 1948 sogar noch dringlicher geworden, eine gültige Flugverkehrsordnung zu improvisieren. Dem amerikanischen General William H. Tunner ist es zu verdanken, dass erstmals ohne das Recht des Stärkeren und Massenkarambolagen ein hochfrequenter Flugbetrieb auf eng begrenztem Raum aufrechterhalten werden konnte. Es war die Festlegung sogenannter "Luftbrücken" und "Korridore". Simpel wie genial: Es wurden gedachte Autobahnen in den Himmel mit festgelegter Breite verlegt, die zwei- oder vierspurig verliefen und somit auch Gegenverkehr gehandelt werden konnte. Ohne diese Erfindung wäre ein heutiger Massentourismus unmöglich.
Der Massentourismus, der sich bereits Anfang der 1950er Jahre abzeichnete, brachte ganz unverhofft immer mehr Staus beim Anflug und Abflug mit sich, da die landenden Flugzeuge meist nur mühsam, da einzeln abgearbeitet werden konnten. Ein kleiner Stau von vier bis fünf Flugzeugen ist im Luftverkehr an sich noch kein Problem, kann aber bei allzu unflätig schimpfenden und damit unaufmerksamen oder sonst wie typisch theatralisch reagierenden Piloten und schwindendem Platz im Luftkorridor zu Auffliegunfällen führen. Nach einigen schweren Unfällen begann man in England analog zur dort grassierenden Kreuzungsallergie im Straßenverkehr sogenannte Roundabouts, Kreisverkehre, einzuführen. Die Flugzeuge hatten sich einfach in (wieder) gedachten, langen, konzentrischen Kreisbahnen zu bewegen, die spiralförmig irgendwann zur Landebahn führten, wenn nicht irgendwann vorher der Sprit ausgegangen war und der Pilot nicht eindringlich genug gefunkt hatte.
Damit rissen aber die Unfälle vor allem bei Flügen in Richtung England oder Japan nicht ab. Die rechtsfluggewöhnten Piloten hatten in Ermangelung einer international einheitlichen Regelung die Spur auf dem Korridor im Anflug auf einen Linksflughafen nicht geändert und stießen allzu oft mit startenden oder überhaupt linksverkehrenden Flugzeugen zusammen. Diese Geisterflieger, denen allzu oft einfach ein falscher Aufflug in die Flugautobahn unterstellt wurde, führten mitunter auch zu diplomatischen Irritationen auf höchst staatlicher Ebene. Die bereits 1945 gegründete IATA (International Air Transport Association), legte schließlich fest, dass rechts fliegende Flugzeuge 1000 Fuß unter den links fliegenden Flugzeugen fliegen müssen und während des Einfädelvorgangs vor Linksflughäfen den Gegenverkehr durchzulassen haben.
Luftverkehr morgen
Aufgrund des immensen Kostendrucks durch hochpotente Luftfahrtsbetriebsstoffe, die aus immer knapper werdenden fossilen Energieträgern gewonnen werden, steht die Zukunft des Luftverkehrs in den Sternen. Die Germanen hätten ihre Freude daran gehabt.
